津贴二〇二〇年退出上海小车公司股份有限权利公司新能源车加速,行业内部大拿预测二零一八年影响小车业的三大行当趋势

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中国电动汽车行业发展迎来了最好时代。国家政策的鼓励,产业技术的进步以及消费关注的激增,无疑为这一产业的发展注入了“兴奋剂”,使其被视为中国汽车工业新的“增长点”和自主品牌发展的“历史机会”。但纵观世界电动汽车发展,中国在这一领域中仍落后于世界的发展新步伐。在一系列滞后因素的背后,有两大原因值得思考,一是如何市场化,二是如何产业化,只有找到这两把钥匙,才能打开中国电动汽车产业快速接近世界领先水平的大门,从而真正跳出自己的发展“舞步”。
9月1日,国家宣布正式免征新能源汽车车辆购置税。鼓励力度之大,在中国汽车发展史上堪称罕见。同一天,在山东潍坊雷丁工业园区内,行业专家、工程院院士、众多汽车资深记者们,一起见证了拥有双80标准电动汽车雷丁E60的下线,雷丁由此成为了高速电动汽车家族中的“新晋者”。
看似时间节点上的巧合,却是中国电动汽车产业发展历史的一个缩影。那就是随着中央与各级地政府密集出台针对新能源汽车的补贴政策,如一块巨石已在电动汽车产业蓝海中激起了浪花,让致力于发展电动汽车的中国企业拥有了崛起的机会。雷丁电动汽车董事长李国欣认为,政策的支持固然是中国电动汽车发展的“催化剂”,但企业必须要看到产业发展背后的决定性因素,最重要的就是有效解决市场化和产业化这两大命题。雷丁带来的不只是一辆新车一个新基地,而是透过这两大主体反应出解决两个命题的新思维,让行业的发展显的更有活力。
目标“国民用车”,市场化战略打开电动汽车普及之门
进入2014年,电动汽车成为了国人的热门话题,但这一大讨论的推手却是由来自大洋彼岸的特斯拉带来,这不能不让中国电动汽车人“惭愧”。事实上,这款被高科技概念包装的美国车,实际只是富豪用来炫耀的“玩物”而已,但对中国电动汽车的冲击却是现实的,那就是国人开始思考,中国究竟需要的是什么样的电动汽车,如何才能真正打开中国电动汽车的普及之门?
越来越多的专家认为,普及中国电动汽车,重点就在“用户”这两个字上。缺失用户、或用户不愿意购买电动汽车,则一切都是空谈。清华大学电动汽车专家陈全世教授在一次会议上指出,当前打开电动汽车市场的钥匙有三把,一是市场和用户,二是产品和技术,三是服务和环境,但首要考虑的是市场和用户。他认为,电动汽车说到底是一个消费品,要以用户为导向。事实上,目前中国电动汽车普及的最大瓶颈是价格问题,只有高性价比的亲民电动汽车,才能真正推动中国电动汽车的产业化发展。雷丁电动汽车董事长李国欣也持同样的观点,他曾表示,“轻巧实用、价格低廉且具有品质保证的‘中国城市化’电动汽车,才是未来真正的发展方向。”雷丁电动汽车正是以用户为导向的代表。从2012年3月开始,雷丁就按照欧盟EEC标准进行规划,建成了国内电动汽车制造业最高水平的四大工艺的制造车间。在更早之前,雷丁倾力发展电动汽车的核心三电技术,安全高效的iPower动力系统、稳定耐久的iControl技术、精准掌管的iLife电池管理技术这三大核心,解决了老百姓对于电动车安全、经济的诸多要求。
“雷丁发力四大工艺和三电技术,用品质和技术为消费者提供最好的使用体验,解决了老百姓‘愿不愿买’的问题。”李国欣董事长表示,老百姓“愿意买”当然还得要“买得起”。“让老百姓不用花冤枉钱,就能得到安全、可靠、经济的产品,享受高性价比电动汽车的实惠与便利,这才是国民用车战略能在中国扎根落地的关键所在。”董事长李国欣解释说。
雷丁的动作和思路,业内专家也颇为认可。中国汽车工业学会理事长付于武认为,汽车行业被赋予了一个国家和民族象征,纵观世界舞台上的大国,无不拥有强大的汽车工业实力,中国从基层发展的基础上建设汽车产业强国,不但需要能与世界名牌对垒的品牌,更需要像雷丁电动汽车这样,能够实现老百姓汽车梦的大众性品牌,而要从此获得突破,打造国民用车就是最好的出口。中国工程院院士郭孔辉也表示,中国的电动汽车可以从低速做起,积累经验再往高速迈进,这其中关键就在于拉近电动汽车与大众之间的距离,无疑雷丁的国民用车战略是最佳模式。雷丁的国民用车战略的确是解决市场化问题的“一着妙棋”,为中国电动汽车产业打开一个全新的发展大门。
共建“开发式平台”,助推电动汽车产业“弯道超车”
2014年,被称为中国电动汽车的发展元年,政策鼓励和市场支持成为推动中国电动汽车产业快速发展的两大“引擎”。许多业内人士认为,只有市场化的运作,才能形成带动技术进步和产业化发展的良性循环机制,真正驱动中国电动汽车的“高速前行”。从这一层面上来说,雷丁的国民用车战略已经为产业化发展打下了最好基础。
当前,中国电动汽车产业化发展明显分为“两级”。一是传统车企,作为中国电动汽车产业的发展主力军,虽坐拥国家政策扶植和资金补助这一得天独厚的资源优势,但缺乏市场化意识,因此无法拿出切实的举措推动产业化发展。二是以雷丁电动汽车为代表的民企,以市场化为前提,逐步完善自身技术和品质,并以创新思维走出了产业化新路。李国欣董事长表示,“现在中国电动汽车行业处于‘个高没顶起来,就必须个矮上’的局面。而雷丁愿意分享自己的智慧,做这个‘顶天之人’。”
雷丁如此雄心的背后,底气来自于所实施的开放式平台战略。简单来说,雷丁的开放式平台战略是一种“向外引进,向内共享”、集智共赢的模式。首先,雷丁通过“拿来主义”,引进国际顶尖人才,消化吸收国际最先进技术专利。雷丁拥有来自欧美领先新能源技术开发领域中的专家型研发团队,他们负责雷丁电动汽车新技术、新产品的总体规划及具体实施工作,iPower、iControl、iLife这三大领先技术便是这一团队的成果。其次,雷丁愿意开放核心的电池、电控、电机技术,帮助提升中国电动汽车行业的整体品质,为行业发展提供助推。最后,雷丁依托自身技术实力,积极打通上下游产业链的隔阂,在研发过程中就让零配件供应商参与分享技术,并引入高标准的质量管理工具,实现与零配件供应商的无缝对接,以此提高零配件供应商能力,从而携手提升产品的创新能力和市场的抗风险能力。雷丁电动汽车通过实施开放式平台战略,充分发挥技术、市场、产业链在电动汽车推广中的决定性作用,规避了资源浪费但又收效甚微的弊端。
中国工程院院士郭孔辉认为,雷丁开放的技术共享态度和方式不仅在国内史无前例,即使在国外也是凤毛麟角,这种“敢为天下先”的精神和行动,对中国电动车产业发展具有现实的指导意义。而中国汽车工程学会理事长付于武则表示,“从雷丁的开放式平台战略蓝图中,他看到了中国汽车行业所需要的创新激情和机制合理。电动汽车是一种跨行业、跨学科、多领域的‘集合制’产业,需要群策群力,多方联手共同发展,才能真正提升中国电动汽车的整体水平。中国电动汽车产业未来要实现跨越式的发展,需要这样的开放式平台,也需要雷丁这样的企业来推动。”
落实国民车战略、打造开放式平台,雷丁所提出这两大发展模式,无论是对产业的升级,还是对行业的进步,都有着重要的里程碑意义。正如山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤所说,雷丁电动汽车的战略选择,为山东乃至全国的电动汽车行业转型升级提供了良好的范本,将推动中国新能源车产业结构的调整,为中国电动汽车实现“弯道超车”加档助力。

据外媒报道,IFS全球汽车行业总监Stefan
Issing预测,新型数据驱动服务、强大的轻量化材料以及电动汽车充电基础设施的快速构建将成为2018年影响汽车业的三大行业趋势,并就上述话题发表了以下观点。

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已将新能源汽车作为未来发展制高点的上汽,似乎不容自己有片刻等待。在上汽集团董事长陈虹的版图中,上汽自主品牌和新能源汽车一定要跻身国内第一阵营,而这场战役在他看来,与其守不如攻。
9月23日,由科技部主导、上汽集团牵头,多地政府和科技委共同参与的“创新征程——2014年新能源汽车万里行”北线之行在北京收官。专程为此次活动赶到北京的上汽集团总裁陈志鑫在收官仪式结束后,便带领旗下新能源车队赶往科技部,科技部部长万钢正准备对新能源汽车进行深度试驾。
根据科技部制定的规划,新能源汽车补贴将在2020年退出。在此之前,如何推动新能源汽车尽快进入市场竞争阶段,不仅考验着政策制定者的智慧,更考验着像上汽这样的自主品牌车企。
打破禁锢
在上汽看来,收官一站选择北京有其特殊的意义。对于刚刚为上汽新能源汽车打开大门的北京来说,这扇门尚未完全敞开,此时亟须政策推手的助力。“北京作为全国政治经济文化中心,新能源汽车发展思路和相关政策无疑对全国具有重要的示范作用。此次活动不仅使北京市民对新能源汽车有了更深的了解,更将进一步推动政府、车企共同努力破除障碍,加速新能源汽车市场化,助力产业转型升级。”上汽集团相关负责人表示。
在活动现场,插电式混合动力轿车荣威550PLUG-IN尤为受关注。上汽集团前瞻技术研究部总监黄晨东向记者介绍,荣威550PLUG-IN百公里油耗仅2.3升,续航里程长达500公里,是城市拥堵路况环境下最佳的新能源车出行解决方案。而这款车也是总裁陈志鑫要在科技部重点展示的车型之一,原因是这款车在北京尚不能像荣威E50等纯电动轿车一样,享受北京市补贴和单独摇号的待遇。同样,不在上海新能源车地方目录之列的车型,也无法享受上海市补贴和免费上沪牌的待遇。
正由于地方目录的禁锢,新能源汽车的推广在多个城市陷入尴尬。数据显示,北京市上半年新能源小客车指标已经释放共计9996个(单位指标和个人指标各一半),但北京上半年上牌的电动汽车仅300余辆,新能源汽车指标利用率仅为3.5%.
在不久前召开的2014年天津泰达汽车论坛上,万钢就曾表示“发展新能源汽车产业,要优化市场环境,清除体制障碍”。记者日前从北京市科委相关人士处了解到,北京正在研究插电式混合动力汽车的准入政策。同时上海也传出消息,将放弃地方目录,参照新能源汽车免购置税目录,给予在上海市销售的新能源汽车免费沪牌等优惠。有业内人士表示,随着国务院要求破除地方保护主义,京沪两地有望按照新能源汽车购置税免征目录放开本地市场。
内力积累
地方保护的壁垒也如新能源补贴政策一样,并不是新能源汽车发展的长久之计。要想实现真正的市场化,核心技术的突破才是根本,上汽的下一个目标就是新能源汽车的换代,即技术升级。为了实现这一目标,“十二五”期间上汽集团将累计投入60亿元用于研发新能源汽车。
据悉,上汽集团的新一代纯电动汽车不仅尺寸和中级车相近,且续航里程翻倍、百公里加速在10秒以内,成本低于现在的微型电动车荣威E50;下一代荣威550插电强混汽车,不仅百公里油耗降至1.6升,且电池成本降一半。
上汽集团技术中心副主任、上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军表示:“2005年,上汽集团开始投入新能源汽车领域,并一直将新能源汽车研发、生产作为长期战略,并结合自身实际制定了清晰的发展规划。短期内我们发展混合动力和纯电动,中长期推进燃料电池的研发升级和示范运行。上汽集团已经搭建了完整的新能源汽车零部件架构,且掌握了纯电动和插电强混的部分核心技术。”据了解,2016年以后上汽自主开发的电池管理系统和电机控制软件技术将正式运用于下一代产品。
上海捷能公司是上汽专为研发新能源成立的公司,其总经理助理徐璐表示:“上汽新能源发展至今,是第一个五年,现在已经建立起自己的核心能力。”据悉,上海捷能公司从最早40人发展至现在约230名工程师,其中大部分从事“三电”系统研究,上汽乘用车公司也成为国内首家在纯电动、插电强混、燃料电池三大领域均拥有领先技术和自主知识产权的自主品牌车企。
陈虹上任后,正在为上汽集团制定全套技术解决方案。按照上汽的计划,今后每年上汽都会投入3亿元用于前瞻科技研究,主要涉及新能源、轻量化以及车联网三大领域。
成本之战
在不久前上汽集团的一次内部会议上,陈虹大胆放言“未来上汽新能源汽车成本将降五成”。这一“未来”的时间节点比科技部取消新能源车补贴的时间提前了4年,也就是在2016年上汽将推出下一代新能源汽车时,上汽集团新能源汽车的电池成本将降一半。据统计,新能源汽车的电池成本最高占了整车的70%.
“最近两三年新能源汽车成本开始急剧下降,一年平均15%到20%的速度,包括材料、电池到整车制造。其中电池的技术进步使成本下降的非常明显。”欧瑞基金投资总监葛原表示,“本质上讲电动车市场是一个补贴市场,实际上很大程度上受制于政策的影响。不需要补贴的时候才是真正的大市场,未来三至五年可期待。”
尽管上汽已将成本目标制定的颇为激进,但仍面临着汽车巨头的挑战。以特斯拉为例,虽然其目前售价不菲,但特斯拉长远目标是为世界各地的消费者供应低成本的电动汽车,到2017年电池组的成本相较当前的ModelS所有电池将下降30%;而德国大众在确定电动车国产战略之初,就一直谋求在本土采购动力电池,预计到2020年新能源汽车的电气化成本将较当前降低约34%左右;戴姆勒则通过与比亚迪组建新能源车合资公司的方式,分摊研发和采购成本;丰田汽车研发中心更是将之前专门负责削减混合动力系统成本工作的专家松本真一调至中国任研发中心副总经理,力推混合动力关键零部件的本地化生产。
也正是因为竞争的日益白热化,激励上汽这样的自主品牌车企必须厉兵秣马。“下一步,我们将研究如何把成本做得更有竞争力、如何更好地满足用户需求。我们不会简单地照搬,而是会在现有技术层面上提高一步。这将是未来几年、几十年持续要做的事。”此话陈虹是说给内部员工的,但更像是代表自主品牌车企发出的宣誓。

1.舍弗勒借助数字化战略推动企业发展

以舍弗勒集团为例,2016年该集团汽车零部件业务的销售额高达108.8亿美元,舍弗勒还宣称将对其汽车业务实施全新的数字化战略。2017年10月,舍弗勒正式收购德国信息技术公司autinity
systems GmbH,该公司负责提供专业化的数字化设备数据记录和评估服务。

舍弗勒首席执行官Klaus Rosenfeld对Automotive
News透露道:“根据公司的前景设想,截止至2030年,全球汽车产量将达到1.2亿辆,其中30%的车辆或许是纯电动车。公司正在变更产品组合方面拥有丰富的经验。对于舍弗勒而言,变动不过是家常便饭。”为此,企业需要一种能确保其敏捷性和竞争力的企业软件作为支持,而集成这样的软件需要时间。

2.碳纤维增强复合材料等高强度轻量化新材料将成为热宠

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