美对华OTR轮胎反倾销复审结果公布,八国联军澳门微尼斯人娱乐

记者近日从上海大众了解到,从3月1日正式接受申请到17日,共接到咨询电话800多个,在网上申请并有效填写申报表格502家。而据悉首批建立的网络将在80家左右,入选比例更是接近1:7,足见竞争的激烈程度。
参与申请的某经销商负责人表示:“一方面,吸引我们的是SKODA这一源自欧洲的国际品牌,特别是近年来它令人瞩目的强势发展势头,以及积极推行全球化策略带来的诱人前景;另一方面是上海大众多年市场搏击所积累的造车经验和品质保证,使我们对这款产品充满了信心,相信通过我们的努力,能够使这个品牌在中国得到长足的发展。”

日前,美国商务部对华新的充气非公路用轮胎(Certain New Pneumatic
Off-the-Road Tires)做出反倾销行政复审终裁。

正文开始之前,依然先来一句普利策先生的名言:

SKODA是世界上仅有的四个拥有百年历史的汽车品牌之一,在并入大众集团之后更继承了纯正的德系。近十年以来,SKODA在国际化进程中取得了巨大成功,并获得了相当不俗的市场表现。2005年在全球汽车市场停滞不前的情况下,SKODA的全球销量仍然取得了9%的增长,销售额增加了14.5%,利润与2004年相比更增长了8%。特别是在其主力市场之一的西欧,SKODA销量增加了14.8%,在德国、英国和西班牙的销量都创下了新的纪录。

此次行政复审调查涉案企业有9家,裁定2家强制应诉企业——青岛启航轮胎公司和徐州徐工轮胎有限公司出口价格低于正常价值倾销。

“If a country is a sailing boat in the sea, and journalists who is the
bow of the
observation.(倘若一个国家是一条航行在大海上的船,新闻记者就是船头的瞭望者。)”

综合各方面信息,上海大众最有可能率先投入中国市场的将是一款世界同步产品,据业内人士分析,很可能将是SKODA最畅销的新Octavia系列,去年它全球销量增长高达28.4%。

青岛保税区福沃得国际贸易有限公司、特瑞堡轮胎系统有限公司、威海中威橡胶有限公司和天津莱维塞国际贸易有限公司分别证明了其单独税率地位。

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记者获悉,上海大众将于3月31日在上海召开SKODA全国投资招商大会,届时,通过上海大众初步筛选的经销商和投资者将齐集上海,他们中,尤以北京、上海、广东、山东和江浙的经销商为多。

Qingdao Haojia Tyre Co.未能证明其单独税率地位。

约瑟夫·普利策

中策橡胶集团有限公司和特瑞堡轮胎工业有限公司在调查期内无可审查交易。

为何中国生产的重型柴油机,绝大部分来自国外技术平台?产业政策是罪魁祸首吗?上菲红是始作俑者吗?新能源是影响因素吗?

最终裁定的倾销幅度见下表。

上文谈到,中国重型柴油发动机的制造平台,来自8个国家的9家跨国公司。到底,为何形成这种局面?究竟,谁才是重柴“八国联军”的罪魁祸首?

公司名称

加权平均

倾销幅度/%

徐州徐工轮胎有限公司

65.33

青岛启航轮胎公司

79.86

青岛保税区福沃得国际贸易有限公司

70.55

天津莱维塞国际贸易有限公司

70.55

特瑞堡轮胎系统有限公司

70.55

威海中威橡胶有限公司

70.55

下面,方得网就分三个方面来分析下这种现象的由来,以利于寻找改善的途径。

2007年8月6日,美国商务部对华新的充气非公路用轮胎进行反倾销立案审查。

产业政策惹的祸吗?

2014年10月30日,美国商务部对涉案产品进行反倾销行政复审立案调查,调查期为2013年9月1日~2014年8月31日。

应该说,国家对重卡行业的准入还是较严格的,也就是门槛比较高。申请重卡的资质,有个重要的条件——就是要有配套的发动机生产能力。

涉案产品海关编码为4011.20.10.25、4011.20.10.35、4011.20.50.30、4011.20.50.50、
4011.61.00.00、4011.62.00.00、4011.63.00.00、4011.69.00.00、4011.92.00.00、
4011.93.40.00、4011.93.80.00、4011.94.40.00和4011.94.80.00。

这个政策的后果导致了什么?就是,很多没有意愿或没有能力干发动机,但又想造重卡的企业,要么就不造退出;要么就从国外引进技术或平台。

2015年10月9日,美国对此案做出反倾销行政复审的肯定性初裁。

事实上,中国有很多独立制造柴油发动机的供应商,其中,最具代表的潍柴、玉柴,都有现成的发动机。那么,为何造重卡的企业,就一定要具备造发动机的
能力?中国汽车工业发展这么多年,其中很大一个弊端就是“大而全”和“小而全”,为何产业发展政策还要鼓励“大而全”和“小而全”呢?

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潍柴发动机

相反,如果说,国内的重卡发动机可以协作共同开发(这话什么意思?是说重卡与发动机厂协同开发吗?),这样就可以摊薄成本,让企业可以给发动机研发投入更大的资金、人力、物力。

但现在,国内的重卡企业都流行自制发动机,但国内重卡企业普遍利润率很低,即使其年销量与跨国重卡企业不相上下,但利润往往不到对方的十分之一。如此低的利润,重卡企业又怎么能对自制发动机项目投入巨资研发?

也许,正是中国汽车产业发展政策,鼓励重卡企业自己生产发动机,但不少企业在自身资金实力、技术实力和人才都不足的情况下,只能走上引进国外发动机之路,跳过研发,直接进入生产阶段。

1994年,中国颁布的第一个《汽车产业发展政策》中第三十二条规定:“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例
不得低于50%。”之所以对发动机合资公司和整车公司,都有50%的股比要求,是因为发动机作为核心零部件,是汽车的核心竞争力。

不过,2004年,全新的《汽车产业发展政策》颁布实施,其中第四十八条规定:“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。”这就意味着新政实施后,发动机合资企业不再需要“中方股比不低于50%”的硬性条件。

于是,2007年成立的上汽菲亚特红岩成了此政策的“受益者”——其股比中,外方的菲亚特占比6成,上汽占比3成,重汽红岩占比1成,中方一共占比4成。

数年后结果,也就是在2015年大家都看到的局面:上汽依维柯红岩,造整车的,是亏损的,外方占比33.5%;而上汽菲亚特红岩,生产发动机的,是盈利的,外方占比60%。

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