神州汽车行业呼唤自己作主品牌澳门微尼斯人娱乐,今世Kia小车本土黄金时代甘休

东风的四家合资企业占该集团年度轿车销量的90%以上,远远超过集团自己的风神品牌。中国所有的国有汽车企业都存在这种失衡,这一格局有助于解释:全球最大汽车市场为何不像之前的日本和韩国那样,涌现足以在全球舞台竞争的国家领军企业。

2013年汽车后市场从互联网到移动互联网再到线下服务,呈现出多种待验证的创新模式的爆发,但市场现状依旧混沌。面对着一块即将出炉的大蛋糕,谁都想分上一块。巨头们蠢蠢欲动,却跑着马无地可圈;稍有些起色的各路创业者,摸着石头过河,甚至还没过河就开始待价而沽。总体而言,行业内,还没有黑马姿态的杀手级产品出现,没有完成稳定的的闭环,更不要说一骑绝尘的领主了。

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与此同时,在豪华车强劲需求的推动下,中国的汽车进口几乎增加两倍,至110万辆。中国汽车出口的头号目的地是阿尔及利亚,其次是俄罗斯、智利和伊朗,而汽车进口的最大来源是德国。

4S体系的整体主导地位没有改变,但压力在逐渐增大,随着移动互联网及自媒体的兴起,打破原有的信息不对称壁垒,4S各种操作内幕频出,加之整车利润逐年走低,4S靠高价攫取后市场利润,迫使车主“出逃”倾向明显,只是苦于没有第三方公信力平台整合非4S体系的服务机构。

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在参观东风风神的工厂时可以发现,这里的员工很谦虚,也很有决心。“我觉得我们能赶上,但那需要很长时间,也许10年,”生产线经理黄明科表
示。他放弃了在东风标致合资企业的工作,即便风神厂的总体薪资水平低于合资企业。“我们正大举投资于关键部件,如发动机和变速箱。”

后市场大多数人互联网思维尚未明确,马上又迎来了移动互联网不同的玩法,很多创业者没闹清套路,缺少明确的战略和执行路径,LBS和O2O只是概念,用互联网的玩法直接硬套,会有很大障碍。并不是说,弄个APP就必须社交化,弄个地图打两个点,就近搜索一个列表,就万事大吉了。真正的深耕,还需要在产业链和线下服务的功夫上。

到过韩国的朋友都有一个非常深刻的印象,那就是韩国放眼望去都是韩国本土品牌现代,起亚生产的汽车。不过,这种景象正在渐渐的消失。随着韩国国内通用雪佛兰,雷诺三星,双龙的竞争,以及进口汽车销量的不断攀升,韩国最大的本土品牌现代起亚的市场占有率逐渐萎缩。韩国媒体不惜用“崩溃”这个词来形容现代起亚现在的业绩。

除了一些共青团标语和去年11月中共十八届三中全会出台的改革方案要点以外,东风全资拥有的风神
汽车厂与附近其与标致雪铁龙(Peugeot
Citroen)和本田的合资企业看不出什么区别。

有些线下的活就是脏活累活,想不干都不行。这也是为什么大众点评积累10年,建立起来的看似薄,但却不易破的壁垒。而LBS的服务模式是基于本地的,没有本地的运营团队深入到每一个商户和本地行业是很难做好服务的,想简单的整合渠道或者直接远程玩遥控,也是隔岸观火的玩法。放到垂直的后市场领域同理,服务不同于产品,很难标准化和量化,所以必须建立在长期的用户感知呈现及评价,直观感受等积累上。实现对商户的引导和教育及约束,就是对服务规训的最佳路径。

为什么拿出现代起亚单独来说呢?除了现代起亚,韩国还有其它三个汽车品牌,分别是通用雪佛兰,雷诺三星,双龙。这三个品牌其实都很难称作韩国品牌,通用雪佛兰是美国通用汽车公司收购破产的韩国大宇汽车公司得来。三星早年自主研发生产汽车,但是最终破产,不得不与法国雷诺结盟。双龙曾经被中国上汽收购,现在属于印度一家汽车公司。

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