台州汽车零部件产业服务中心落成,人事变局

苏伟铭“下课”历程,或许在广州车市可以浓缩为一家销售店的兴衰历程。这就是苏伟铭于2006年在广州推行的一汽-大众广州品牌体验中心。这是厂家直接经营的专卖店,原先曾是一家经营不善的4S经销店。而就是GEC,让苏伟铭为首的一汽-大众销售团队与经销商开始理念上的分道扬镳。

另外,零部件产业服务中心还将与市经贸委、汽车工业协会合作,通过信息商务平台,开展汽车零部件资讯、信息的发布。通过网络平台和实体展示,服务中心将成为集汽车零部件与汽车用品展示、采购洽谈、产品检测和汽车文化宣传于一体的综合性服务基地。

在残酷的现实面前,中国汽车业将如何应对?

本周三,身兼大众中国汽车公司执行副总裁的苏伟铭,正式卸任一汽-大众副总经理兼销售公司总经理一职。接任者为一汽实力派人物、一汽集团第九研究院院长胡咏。

新落成的汽车零部件产业服务中心占地8000多平方米,由展示中心、检测中心、精品4S店集聚区、后服务集聚区四部分组成。目前,全市近50家汽车零部件骨干厂商已经入驻零部件展示中心。精品4S店集聚区里克莱斯勒、三菱等品牌店也已建成开业。后服务集聚区则汇聚了汽车用品、救援、二手车拍卖等多项功能。

造成跨国汽车巨头们采购转向的主要原因是,中国汽车零部件主要以低价取胜,不具备核心竞争力,一旦价格上涨,就失去吸引力。来自全球商业咨询公司Al-ixPartners的最新研究结果显示,在不足一年的时间中,因人民币升值、原材料价格上涨等因素,部分中国生产的零部件出口成本提高了16%。而盖世汽车网的调查报告进一步指出,因中国缺少达标且价格低廉的零部件供应商,约80%以上的跨国汽车巨头们没有达到在华采购量和降低成本的目标。

苏伟铭何去何从传言甚多,上海大众是否将是其下一站?

据悉,浙江省物产集团是由原浙江省物资局改制组建的大型国有流通企业,2006年与台州市政府签订战略合作协议。3年来,物产集团先后在台州开展船舶、汽车、医药、化工等行业的供应链服务,总投资超过10.9亿元。

正因为这样,汽车贸易商们对于原材料价格反应并不激烈,但整车生产企业则表现不一。“仅从钢材价格上涨的影响看,自重越重的车受影响越大。”安信证券汽车分析师孙木子指出,“钢材价格上涨对商用车的影响大于乘用车,钢材重量占到卡车重量的70%至80%;在乘用车中,钢材价格上涨对低价的经济型影响更大。”

城头已换“大王”旗。这意味着,一汽集团重又夺回国内最大乘用车合资企业一汽-大众的销售大权,而中国车企唯一由外方高层代表中方在合资公司中掌控销售大权的“变革”,在两年后终因中外方的利益纠葛而划上句号。

6月5日,由浙江省物产集团投资兴建的台州汽车零部件产业服务中心落成开业。该中心与毗邻的台州船舶产业服务中心相呼应,使座落在星星集团附近的制造业集聚区块更具规模。

而其他的汽车零部件企业则叫苦不迭。在接受记者采访时,一位汽车底盘生产商表示,近来和整车企业的谈判,每次都不欢而散。宝钢供应的原材料涨了近10%,我们要求和整车企业共同分担,但总是谈不拢。

胡咏深受徐建一重视

对于零部件企业的这一困境,中国汽车工业协会副秘书长董建平并不抱以同情。在哈尔滨举办的第63届全国汽车配件交易会上,董建平以“抄作业”作比喻,一针见血地指出:以前,我们干的是附加值最低的那一段,并没有涉及更前面靠智慧赚钱的部分。总抄别人的作业无法毕业。

苏伟铭上任两年来,始终在争议的浪口上前行。是推动了改革还是降低了经销商幸福指数?苏伟铭在“下课”后仍旧留下了不少争议。

原油价格突破130美元;全球汽车钢板巨头新日铁对丰田汽车提价三成,每吨售价超过10万日元,创下26年来的最高价;在东京交易所,橡胶创下2006年6月以来的新高……在重要原材料和能源持续上涨的背景下,汽车产业链的零部件环节上,厂家反应不一:轮胎巨头们毫不犹豫地选择了涨价,而多数汽车零部件企业只能选择维持原价。

最终,一些经销商选择了抵制,停止从厂家进车;一些经销商丧失了市场推广的积极性,一汽-大众销售在广州市场遭遇了前所未有的挑战。

同整车一样,受成本、价格双重挤压的汽车零部件也处于生死抉择的关口。据全球商业咨询公司Al-ixPartners最新研究结果显示,因人民币升值、原材料价格上涨等因素,中国生产的部分零部件出口成本提高了16%,国外买家对中国零部件的兴趣开始下降,逐渐减少在华采购规模。由于高附加值产品缺乏,2010年将有160亿美元的零部件订单“逃离”中国。

“GEC我们并不反对,但是它的定位不应该是卖车,而是要着重于培训、品牌推广。”广州一位经销商负责人昨日向本报记者大倒苦水,“这GEC却利用厂家资源,与广州经销商争夺生意。我们不惧怕竞争,但我们讨厌非市场行为的竞争。”一汽-大众在广州的经销商在过去两年都普遍感到“很迷茫很痛苦”。

与整车企业相同,汽车零部件企业对抗成本压力的能力不一。孙木子指出,两类零部件企业具有传递成本压力的能力。一是,身处相对垄断的细分市场中,如轮胎业。二是,进入整车配套体系、具有核心知识产权或竞争力的企业,如博世汽车、日本电装等。

在合资汽车企业中,一般都由中方派人担任销售老总,一方面是中方比外方更了解中国的市场情况,另一方面由于技术和产品引进都由外方主导,所以在市场这一块中方坚持主导,只有中方在合资企业中处于弱势才会由外方派人担任销售老总。

盖世汽车网CEO陈文凯也支持这一说法:原材料成本的上升,对高端品牌车的影响明显低于中低端车。这是由汽车产业存在的增值因素决定的。一辆车经过组装、物流、销售几大环节,而高端品牌汽车的原材材料成本所占比重并不高,近期原材料上涨仅相当于价格的0.5%至1%;且高端品牌汽车可以通过规模效应和技术革新来消化掉这部分成本压力。但中低端汽车则完全不同,一辆3万元左右的车,钢材涨价可能吃掉其终端售价的5%。

业内定论

⊙本报记者 吴琼

弹指一挥间,曾在中国车市掀起巨浪的职业经理人———苏伟铭,旋即成为一汽-大众的匆匆过客。

国际汽车产业链的利润分配约为5:3:2,即零部件企业约占汽车产业链总利润的50%;整车生产企业约占30%;从事汽车贸易者约获得20%的利润。但由于零部件企业众多、集中度不及整车、议价能力不强,因此,事实上零部件企业的平均投资回报率低于整车,即按回报率由高到低排列,依次为汽车贸易、整车生产、汽车零部件。

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